Česká televize nedávno uskutečnila průzkum mezi dvacítkou největších měst a osmi velkými soukromými dopravci, kteří zajišťují pravidelnou veřejnou dopravu. Celkem jde o více než deset tisíc šoférů linkových autobusů. Ukázalo se, že jejich průměrný věk je 50 let. A toto číslo se bude stále zvyšovat. Podle expertů by přitom měli řidiči odcházet do důchodu o poznání dřív než běžná populace.
„V oblasti dopravní psychologie je vesměs shoda, že optimální hranice pro odchod do důchodu řidiče autobusu – který je aktivní v této profesi celoživotně – by měla být kolem 55., maximálně 60. roku věku. Ten člověk je skutečně opotřebovaný,“ míní dopravní psycholožka z České zemědělské univerzity Pavla Rymešová, byť připouští, že v současné praxi by to asi nebylo ani možné.
Například v Jihlavě či Prostějově je průměrný věk šoférů městské hromadné dopravy právě 55 let. V Karlových Varech, Českých Budějovicích nebo Ústí nad Labem jen o dva roky nižší. Nicméně ani v ostatních městech není výjimkou, že pasažéry vozí lidé i důchodového věku.
Z více než dvou tisíc řidičů MHD v Praze je šestina starší 60 let. V důchodu je pak zhruba pět až sedm procent šoférů. Představitelé DPP to zdůvodňují i tím, že jak se zvyšuje odchod do důchodu, tak se logicky posouvá i průměrné stáří řidičů. Vedení dopravního podniku se to snaží v řadě případů řešit i tak, že starším řidičům nabízí, že pokud nechtějí pracovat na hlavní pracovní poměr, nějaký zkrácený úvazek. Případně, aby třeba mohli jezdit více o víkendech, kdy je provoz slabší.
V provozu je také velmi často rozhodující schopnost člověka rychle reagovat na neočekávané situace, které se na silnicích přihodí. Podle psycholožky Pavly Rymešové je těch 55 až 60 let věku významným biologickým mezníkem. Proto je stárnutí řidičské populace ohrožující prvek, i když jsou dnes palubní systémy, které řidiči aktivně napomáhají v ovládání vozidla. K tomu přitakává i mluvčí Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia Martin Felix, který říká, že stárnutí populace řidičů je problém, a to jak v autobusech, tak v kamionech. Zároveň poukazuje na to, že profesionální šoféři starší 50 let musí každý rok chodit k lékaři. Rymešová pak ale upozorňuje, že třeba psychologické vyšetření absolvují řidiči při nástupu do zaměstnání a pak až v padesáti. Takže, jak dále konstatovala, první dopravně psychologické testování se dělá při nástupu do profese – tedy zhruba kolem 25. roku života a to pak platí až do padesáti. Čili zákon předpokládá, že se psychika člověka mezi tím nemění, což se, jak se Pavla Rymešová, domnívá, není podloženo.
Odborníci z oblasti automobilové dopravy upozorňují, že problém s nedostatkem profesionálních šoférů je de facto v celé Evropě. V České republice pak dle odhadů Sdružení automobilových dopravců aktuálně chybí zhruba deset tisíc řidičů autobusů a nákladních aut. Například v Německu je to pak desetinásobek. I proto dopravní podniky hledají nové zaměstnance tam, kde dosud zájem příliš nebyl. Například oslovují ženy nebo cizince. „Ale bohužel tento problém nelze vyřešit definitivně a naráz a bude nás provázet ještě hodně dlouho,“ dodává Martin Felix.
Nedávno se také na serveru Novinky vyjádřil k danému problému i předseda odborů Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) Luboš Olejár, který prohlásil, že „profese řidič povrchové dopravy MHD je náročná v tom smyslu, že řidič téměř nemá osobní a rodinný život. Ráno nastupuje ve čtyři hodiny, odjíždí vozit lidi do práce. Bláznivý provoz mezi auty a chodci v Praze je psychicky vyčerpávající.“ Podle něho většina řidičů DPP vydělává mezi 30 až 34 500 hrubého i s přesčasy a příplatky. „To není velkým lákadlem pro řidiče, kteří u sousedního dopravce za jízdy mezi městy nebo po Evropě mohou dostat klidně 50 až 60 tisíc měsíčně, dodal Luboš Olejár.
Podle předsedy jedné z odborových organizací v pražském dopravním podniku Marka Tošila se situace nadále zhoršuje. „Jsou v koncích, protože nemají lidi. Před Vánocemi chybělo 200 a teď už 240 autobusáků, 150 tramvajáků a 50 řidičů metra,“ uvedl nedávno Marek Tošil pro server Echo24. Podle něho se odbory v DPP snaží s podnikem vyjednat více peněz, aby se dokázal udržet stav zaměstnanců. Zejména na to čekají řidiči autobusů! Zároveň upozornil, že hrozí nebezpečí, že tito řidiči DPP by mohli také odejít pracovat do jiných dopravních organizací, kde by za přibližně stejné peníze neměli tolik práce jako v pražské MHD. Situaci řeší vedení DPP tím, že si vypomáhá přesčasy, což si od zaměstnanců nechalo podepsat již loni v listopadu. Podle Marka Tošila se však problém s řidiči v pražské dopravě projeví až v následujících měsících.
Na nedostatek řidičů v dopravě, ať již jde o řidiče městské hromadné dopravy či řidiče linkových autobusů, zajišťující dopravu po celé ČR, upozorňuje při svých jednáních s představiteli vlády ČR, ať již při samostatných jednáních či v tripartitě, případně i v jednáních s jinými státními orgány, předseda Odborového svazu (OS) dopravy Luboš Pomajbík. Mimochodem, počátkem ledna 2018 Odborový svaz dopravy vyjádřil znepokojení nad prohlášením premiéra vlády ČR Andreje Babiše po tehdejším jednání vlády s Asociací krajů zrušit nařízení, kterým vláda k začátku roku 2017 zvedla minimální mzdy řidičů linkových autobusů. Na základě tohoto stanoviska dopravních odborů došlo nakonec počátkem ledna k setkání premiéra Andreje Babiše s předsedkyní Asociace krajů Janou Vilumetzovou a předsedou OS dopravy Lubošem Pomajbíkem. Na tomto setkání nakonec zvítězilo stanovisko, že minimální mzdy řidičů linkových autobusů se měnit nebudou. Peníze na mzdy zajistí kraje. Ovšem, k tomu je zapotřebí podotknout, že kraje tvrdí, že jim na to chybějí peníze, které od vlády ČR nedostaly.
Z uvedených faktů vyplývá, že nedostatek řidičů v MHD a linkových autobusů je vážný problém, kterým by se budoucí vláda ČR měla intenzivně zabývat.
